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《前沿课·新能源汽车2021》07纵向整合:为什么车企纷纷自己造电池?

《前沿课·新能源汽车2021》07纵向整合:为什么车企纷纷自己造电池?插图

你好,我是崔东树,欢迎来到《前沿课·新能源汽车2021》。

前两讲我们从元素之变角度讲了芯片、电池等关键技术的挑战,下面我们从结构变化视角,谈谈新能源汽车供应链和销售渠道的变化。

这一讲我们要关注的重大事件就是2021年,车企纷纷去造电池了。这就相当于手机品牌不和供应商合作,自己去造摄像头。比如今年6月,广汽集团成立的电池企业巨湾技研,把生产基地落户在了广州,它要自己研发超级快充电芯。3月,吉利集团宣布要在江西赣州投资300亿元造动力电池。在海外,德国大众也宣布要研发电芯,并且准备自己建厂生产。而特斯拉去年也说要建新工厂自己造电池。

为什么车企和电池厂友谊的小船说翻就翻,车企要躬身入局,自己造电池呢?下面我们就来看看。

1.出于成本考虑才造电池?

有的人可能对这一现象并不感到奇怪,因为之前就有一些车企自己造电池。比如比亚迪的“刀片电池”,就因为造型像刀片,能量密度又比普通磷酸铁锂电池高,很出名。但是不要忘了,比亚迪能造电池,与它靠手机锂电池起家有关,其他车企可没有这样的基因。要从工业制造到化工化学,跨界还是很大的。你看,蔚来汽车联合创始人就说过,宁德时代研发博士达到1000~2000人,天天担心国际贸易变化,电池原材料价格的波动,“我觉得作为车企我操不了这个心,产业链需要分工”。你或许会问,为什么有的车企要迎难而上?

有一种观点认为,这跟电池成本有关。现在一辆车中,电池成本几乎占到30%到40%,不夸张地说,买一辆电动汽车近一半钱给了电池厂。所以,车企要自己研发,自己造。这样能压缩中间商的溢价,降低成本。但是,自己造电池也需要成本啊,从研发到建厂生产,也是不小的投入。 所以,如果说车企自己造电池只是为了去中间商,降成本,实际并不那么简单。

还有一种观点认为,车企自己造电池跟供应链安全有关。因为电池需求增加,上游原材料锂、钴、镍等涨价,很多矿产又集中在海外,电池厂很难马上扩产。今年7月,宁德时代董事长就吐槽,客户催货,已经让他快受不了了。如果车企自己造电池,就能优先保证自己的需求,不会被供应商“卡脖子”。这样车企从被动变主动,确保了供应链安全。

这样解释也有一定道理。不过,为了不被一家供应商钳制,还有很多方式来保障供货。比如很多车企会从不同供应商那里采购电池。举个例子,小鹏汽车配套供应商不但来自宁德时代,还有亿纬锂能、比克电池;上汽通用五菱的电池供应商更多了,有国轩高科、鹏辉能源,还有宁德时代、星恒电源等。我在文稿中放了一张图,可以看到今年1—7月份车企选择的不同电池供应商。

《前沿课·新能源汽车2021》07纵向整合:为什么车企纷纷自己造电池?插图1

如果怕供应商不配合,供给不稳定或乱涨价,车企还可以通过投资入股方式来绑定电池厂。比如,广汽集团的广汽资本,就投资了中航锂电。2020年,大众拿了近11亿欧元投资国轩高科,戴姆勒大中华用9亿元投资孚能科技,而本田也以37亿元入股宁德时代。那为什么车企还要自己研发电池呢?

所以,在我看来,除了降低成本和保障供应因素外,车企自己造电池还有其他更重要的因素在起作用。

2.车企在下怎样一盘大棋?

这里我会讲到三个重要因素,分别与资本预期、市场增速和电池技术相关。

第一,资本更看好能造电池的企业。这其实不难理解。电池是新能源汽车的核心零部件,谁能掌握这项技术,资本就更看好谁,而企业的发展离不开资本市场的支持。

我们在全球上市的新能源车企中,能看到这样的规律。特斯拉、比亚迪的市值分别位列国外品牌第一和中国品牌第一。资本看好这两家企业,原因有很多。比如纯电动汽车的未来趋势,它们各自的技术能力、产品销量和盈利水平等等。其中我相信有一点很重要,就是这两家车企拥有纵向整合供应链的能力。你或许不知道,特斯拉、比亚迪是为数不多能自己造电控、电机、电池,甚至芯片的车企。这意味着它们能按照自己的需求来改进技术,不太受外部因素制约。什么都自己造,已经成为它们重要的品牌特征。

不但这两家比较突出,看中国车企在资本市场的表现,你也会发现,长城汽车在A股市值4600多亿元,是上汽集团的两倍左右。说起上汽,大家都不陌生,奥迪、大众、别克、雪佛兰都是他们家的合资品牌,还有荣威、名爵、五菱这些自主品牌。而长城汽车你可能就不是很了解,或许你听过长城的皮卡,其实哈弗、WEY、欧拉也是长城的。无论是知名度还是营收,长城都比不上上汽,为什么长城的市值更高呢?我们业内认为,这与长城自己能掌握核心技术,尤其是电池技术是密切相关的。

早在2012年,长城汽车就开始尝试自己造电池,2016年成立了专门造电池的蜂巢能源,2018年蜂巢能源独立出去。这绝对是长城市值的加分项。反观上汽,它在电池技术上,前期投入不足。在2017年,上汽和宁德时代合资建了电池厂,但技术主导权还是在宁德时代手中。并且,上汽在转型新能源时,曾学习日本走混合动力线路,交了不少学费。发现问题的上汽也在提速转型。2021年,上汽改了LOGO,发布了新愿景,称要在2025年投产固态电池。我认为,上汽应该也注意到自己的问题了。

第二,车企造电池,还与新能源汽车市场本身的大发展相关。现在到了市场爆发的临界点,燃油车被替代的速度在加快。韩国一家市场研究机构SNE Research就曾预测,到2025年全球电动汽车的电池缺口将达到40%。这么大的市场需求面前,谁拥有电池生产能力,谁就能成为风口上“起飞的猪”。

比如比亚迪在2020年3月,把自己的动力电池品牌独立出来,推出了弗迪电池。目前,弗迪电池获得了一汽、丰田、福特等不少车企的定点。定点的意思就是成为车企的供应商之一。长城汽车的蜂巢能源独立后,也成为其他车企的供应商,吉利、东风都在采购蜂巢能源的电池。现在,蜂巢能源已经是装机量前十的电池品牌。正如我在开头提到的,广汽集团的巨湾技研其实也是在下一盘大棋。

第三,我们刚才说了,车企跨界造电池难,而车企有勇气跨界,也与这项技术还在不断进化相关。现在还有很多新的技术路线,车企只要找到人才,选对路线,就有可能追平,甚至赶超专业电池厂。

举一个燃油车时代的例子就能更好理解。为什么我们国产品牌自己造变速箱很难?因为它的技术很成熟了,专利又被国外大品牌把持。我们要想自己造,就必须从头培养人才和积累经验,研发周期很长,成本很高,一般车企很难长期投入。但是,这种障碍,在造电池上并没有那么大。

就比如我们在上一讲说到的,电池是选择磷酸铁锂还是三元锂,市场都还在反复,更先进的电池技术还在不断研发中。车企现在进入,反倒会有后发优势,之前踩过的坑不用再踩了。比如,蜂巢能源自主研发了首款无钴电池包,这种技术将三元锂电池所需要的钴元素剥离出来。没有了“钴奶奶”,成本就能降低,还能减少上游原料的牵制。所以,在造电池这件事上,虽然难,但车企有能力赶上。

并且,再说一句,电池最终是要用在车上,即使车企不比电池厂更懂电池,但是车企更懂车和用户。车企能根据实际需求,根据用户大数据,不断改进电池技术,这是它的优势。

3.车企造电池只是时间问题

好,讲完车企造电池这件事,你会发现,当电池替代发动机成为关键零部件,汽车构造的变化,在引发产业链结构的变化。以前采用分工模式,现在车企开始整合电池了。面对这种纵向整合趋势,该怎么办呢?

首先,假如你也在关注车企造电池的挑战,随着车企规模和实力增强,在我看来,自己造电池只是时间问题。就像传统车企不自己造发动机很难活下来一样。即使现在短期投入有难度,但是长期来看,这会成为车企的第二增长曲线,所以要提早布局。

其次,车企可以选择多种路径去造电池。可以根据企业自身情况,像比亚迪、广汽、长城一样自己研发,也可以通过合资方式入局,慢慢过渡。比如,像上汽一样,先和宁德时代合资建厂,丰田和松下也合资建厂了。

最后,还需要看到,车企自己造电池也不是一时半会能造出来的,暂时还离不开宁德时代这样的供应商。所以,我建议,还要维护好与原有供应商的关系。从长期看,车企的电池成熟后,会对电池供应商形成一定挑战,平衡好合作关系也很重要。

好,我是崔东树。我们下一讲再见。

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