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《前沿课·新能源汽车2021》03竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?

《前沿课·新能源汽车2021》03竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?插图

你好,我是崔东树,欢迎来到《前沿课·新能源汽车2021》。

上一讲我们讲了国内政策的共识之变,这一讲,我们来看看全球汽车竞争格局的共识变化。我带你关注的第二个重要事件,就是近两年欧洲新能源车销量的突然暴增。

2018年的时候,整个欧洲新能源车的销量只有不到37万台,而中国的销量接近欧洲的三倍,到了2019年,欧洲的新能源车销量也只有中国的一半。但就在去年,欧洲的新能源车销量激增,达到了125万台,甚至比中国多卖了7万多台。

我在文稿里给你放了张图,展示了中国、欧洲和美国新能源车的本土销量。如果你方便点开看看,就能看出欧洲新能源车销量的增长在2020年的下半年是非常陡峭的。

《前沿课·新能源汽车2021》03竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?插图1

上一讲我们说了,中国想在新能源车的赛道“换道超车”,难道这么快就要被欧洲追上了吗?

我们都知道,欧洲,尤其是德国的汽车产业很强,不仅有大众、奔驰、宝马等市场认知度很高的品牌,还有完善的工业基础。不少人就认为,现在这些欧洲传统车企在新能源上发力,咱们中国的车企会面临很大的威胁。但如果你刚才看了上面那张销量图,就会发现,欧洲新能源车销量在去年的年末激增之后,今年接连出现了几次大回落,已经再次落后于中国。

据我的观察,中国在近几年还会继续保持领先于欧洲的趋势。为什么这么说呢?

1.减排压力下,欧洲车企“被迫”转型

很多人都注意到了去年欧洲新能源车的崛起,但他们可能没有注意到,前几年,欧洲出了一项重要的规定:从2020年开始,车企生产出售的新车平均碳放量要低于95g/km,如果超出了这个碳排量,每超1g就要按95欧元/辆的标准罚款。也就是说,如果我是一个每年卖100万辆车的车企,我造的车平均碳排量是100g/km,超了标准5g,我这一年就要交4.75亿欧元的罚款。

100g/km这个数我只是打个比方,如果车企只卖燃油车,平均排放量会远高于100g/km。几乎所有燃油车的碳排量都超过了这个值。像是奔驰Vito这种高端车型,每公里碳排量可以高达170g/km。本来用来赚钱的车,一下子变成了赔钱的车。

车企一方面想努力卖自己的高排量车型,一方面又怕罚款,就只能多卖新能源车来拉低自己的平均排放量。

所以据我的观察,欧洲的新能源车市场的突然爆发增长,背后主要是车企对减排政策的短期应急。而车企在应急的时候,选择的还是技术转换更容易实现的插电混动车型。

2020年欧洲的新能源车里,只有48%是纯电动汽车,52%都是插电混动车。相比之下,在中国,纯电动比例高达83%,在全球减排的大趋势下,我判断,发展纯电动汽车将会成为必然趋势。欧洲现在搞插电混动,只是政策迫使下的短期应急措施,就连欧洲的企业自己都不认为这是长久之计。在今年的3月,大众就宣布停止研发新的内燃机了,要把研发重点转向纯电动车型。9月,奔驰和斯柯达也表示未来将放弃插电混动,转向纯电动。

欧洲车企都已经表明了做纯电动的决心,但至少从全球销量上看,欧洲车企在新能源赛道上已经失去了传统优势。

我在文稿里放了一张图,是今年1—8月世界范围内各个车企电动车的销售数据,我们可以发现,全世界卖得最好的纯电动车是特斯拉,卖了52万台,其次是我们国家的上汽,卖了34万台,第三才是德国大众,只卖了23万台,而奔驰的纯电动车销量不足5万台,甚至宝马纯电动汽车的销量都不及奇瑞、小鹏和长安的销量。

《前沿课·新能源汽车2021》03竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?插图2

2.欧洲新能源车产业链缺失

列了这么多数据,我其实是想说明,中国已经在电动车市场上领先于欧洲了。但可能有人还是不认可。那我们再来看一看,欧洲车企在电动化时代到底要面临哪些挑战。

首先,你可能知道,传统的燃油车和电动车,所依托的是完全不同的产业链。传统燃油车依靠的发动机、变速箱和机械传动装置,在电动车里完全都不需要了。电池、电机和电控成为了发展电动汽车所需要的核心技术。

这就让欧洲造电动车的企业面临了一个挑战,什么呢?就是产业链缺失。欧洲的优势是机械制造,而电池和电子产业上很边缘化。这与欧洲手机产业发展不足有关。在大概15年前,诺基亚、西门子、爱立信这些欧洲手机品牌就逐渐退出了市场,让位于苹果、三星、华为、小米这些智能手机品牌。手机产业链恰恰是电动车一些核心零部件发展的基础。

你可能不知道,现在电动车销量全球第四的比亚迪,在上世纪末就是造手机电池的。它不仅是诺基亚、摩托罗拉的电池供应商,还包揽了全球20%的智能手机代工业务。这就为比亚迪造电动车打下了良好的基础。

在过去,中国的燃油车产业受制于国际零部件产业链。我在文稿中放了一张图,你可以看一下,德国光是博世、大陆、采埃孚这样的零部件企业,营收额都可以和中国的整车企业一决高下。德国和美、日在燃油车产业基础方面有很强的优势,中国难以超越。

《前沿课·新能源汽车2021》03竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?插图3

而现在,可以说新能源车的关键产业链被中国掌握了。目前在中国市场装车量排名前20的电池企业里,除了韩国的LG化学和松下电池,大部分都是中国企业,欧美企业一家都没有。

不仅电池企业强大,中国已经发展出完整的电动车产业链,比如特斯拉在中国的零部件本土化率已经达到90%。而欧洲的车企们,到今年才反应过来电动车产业链的重要,纷纷规划和电池制造商合资建厂。尽管奋力追赶,但欧洲的车企已经落后了。

3.欧洲车企软件能力是短板

好,上面我们说,欧洲车企面临的第一个挑战是电动化产业链的缺失,这是硬件层面上的。我们再来看软件层面,欧洲车企还要面临智能化带来的挑战。

德国大众的第一款纯电车ID.3,就在软件上栽过跟头。这款车本来计划在2019年上市,但因为大规模的软件问题没法解决,推迟了好几次,到2020年9月才交付。当时的德国大众CEO痛心疾首地说:“即使到了今天,几乎也没有一行软件代码是我们自己写的”“我们想达到必要的软件水平还需要很多年”。

德国大众痛定思痛之后,创办了沃尔夫斯堡42编程学校,要用2~5年的时间培养自己的程序员。而在这个时候,在中国靠程序员起家的小鹏汽车已经茁壮发展。在人机互动方面,小鹏车载智能语音系统已经做得很好。你上车之后唤醒语音助手,可以一直跟它对话,说出你想要的功能。它能辨别车主的声音,有温度地跟你交流。欧洲车企想要做到这个水平,恐怕还需要很长的时间。

为什么这么讲呢?你想想看,软件技术的发展依托的是互联网平台,而我们能叫得上名字的大型互联网公司,比如谷歌、百度、亚马逊、淘宝,不是在美国,就是在中国,却很少有欧洲企业。这也让欧洲的智能软件发展缺失了重要土壤,包括技术和人才。相比特斯拉、小鹏这些一开始就瞄准了智能化的造车公司,欧洲传统车企需要弥补这样的短板。

欧洲曾一度坚持柴油化

好,我们前面说了,欧洲车企造电动汽车在硬件和软件上都有短板。说到底,这是欧洲发展电动车的时间太晚了。我们国家在2009年就开始补贴电动汽车了,而欧盟在近些年才开始对电动汽车进行补贴。

其实在2018年之前,欧洲车企并不认同电动化的发展趋势,这一点和我们下一讲要讲的日本有些相似。欧洲想保持自己在传统燃油车领域的固有优势,部分车企坚持走柴油化的发展线路。即便面对难以达标的尾气排放标准的限制,也不愿意放弃柴油车。大众汽车曾经赌上名誉和赔偿的风险,从2009年到2015年,在大约1100万辆柴油车的发动机中安装作弊软件,想在排放测试中蒙混过关。但最终被美国发现,处以250亿美元的罚款。可见欧洲一度对柴油化的路线是非常坚持的。

到现在,欧洲终于走上了电动化的线路,而中国已经抢占了先机。那其他的国家发展得怎么样呢?

除了中国和欧洲国家,美国、日本、韩国也都在造电动车。美国的特斯拉一家独大,销量占了全球市场的近四分之一。除了特斯拉之外,美国主流的车企,在电动车领域还没有做出大动作,市场渗透率还很低,远不如中国。韩国的电动化产业链和咱们国家有类似的优势,它的现代起亚做得也不错,但能排得上名的也只有这一家。日本的电动车发展有一些问题,我们下一讲展开讲。

所以据我观察,未来电动车领域的竞争,关注特斯拉和中国企业就够了。关注这个趋势有什么用呢?

我建议,如果你想在汽车产业寻找发展机会,无论是投资机会还是工作机会,你可以多留意我们自主造车企业的动向,关注电动车零部件和智能化等赛道的机会。同时,很多车企非常需要智能软件相关的研发人才,这是下一个技术风口。

如果你有买电动车的需求,不用只盯着德系、日系的大牌企业,我们的国产电动车可能更值得考虑。

我是崔东树,我们下一讲再见。

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