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《前沿课·新能源汽车2021》02产业政策:补贴没了,车企还能盈利吗?

《前沿课·新能源汽车2021》02产业政策:补贴没了,车企还能盈利吗?插图

你好,我是崔东树,欢迎来到《前沿课·新能源汽车2021》。

在共识之变的第一讲,我带你关注的第一件事就是新能源汽车补贴政策的变化。这个变化就是,现在买新能源车,国家给的补贴越来越少,并且政策进入倒计时阶段,明年是最后一年。

说起补贴大家应该不陌生,假如你在2018年买一辆电动车,光中央就补贴5万,地方还会再补5万,一辆15万的车5万就能到手。但今年缩水不少,中央最高只补1万8,并且到2022年底就不再补了。反观国外,不少国家正在加大补贴。比如德国,买一辆4万欧元以下的纯电动车,补贴从4000欧元增加到9000欧元。

这就很值得关注,我国承诺了要在2030年实现碳达峰,这一目标下支持新能源车发展是趋势,但补贴政策却要退出。对产业不了解的人就会疑惑,补贴没了,新能源车市会不会就冷下来了?下面我们就来看看。

1.补贴是如何来的,钱给了谁?

在讲补贴退出前,我们先来回答一个问题,补贴的钱给了谁?

现在我们说的新能源车补贴,全名叫购置补贴。从名字看,就知道应该是补贴给买车的人。只不过这个钱不是直接给消费者,而是要等车卖完后,车企自己去申请,消费者享受到的是补贴后的优惠价。

对于车企来说,早期造电动车成本很高,有了补贴才能把出厂价降下来,这样电动车才能跟燃油车竞争,吸引消费者。谁卖的车多,补贴就拿得多。当然,还要符合一系列审核标准。比如续航里程不同,拿到的补贴也不同,而运营车辆行驶里程要达到2万公里以上才够格。

那国家发补贴,一共花了多少钱呢?这要从头算起。在导论中我们讲过,我国是从2009年开始推广新能源汽车,当时有一个规划叫《汽车产业调整与振兴规划》,也是在这一年开始补贴。新能源汽车是我国的独特叫法,很多国家都统一称电动车,包括混合动力、纯电动和燃料电池。最早的补贴叫“十城千辆”项目,在试点城市推广新能源公交车。十多年过去了,从2009年到现在,中央补贴大概有2000亿,加上地方补贴,超过3000亿规模。这些钱听起来很多,实际上撬动了全产业链2万亿规模的投资。到目前,我国新能源车的产销量连续6年全球第一,可以说,这项产业政策引领了汽车产业“换道超车”。

而补贴政策中,受益最大的是车企。今年9月,国家公布了上一年度的第一轮补贴清算情况,总共要补贴给车企100多亿元。其中拿补贴最多的是特斯拉,能拿到21.3亿元,其次是比亚迪,能拿到20.5亿元。这个钱确实不少,光比亚迪近5年拿到的总补贴,就占到它总利润的近四分之一。

因此,有观点认为,补贴是车企重要的利润来源,如果补贴退出,会对新能源车市场带来很大冲击。因为车企没了补贴收入,生产压力会很大,有可能会涨价。如果涨价,电动车跟燃油车比就没有价格优势,消费者买车热情就会下降。这样车企卖不动车,就很难活下去。

这种担心有一些道理,但是,在我看来,补贴政策2022年退出的话,对产业冲击不大。为什么这么说呢?可以从以下几个角度分析。

2.为什么补贴没了冲击不大?

首先,从补贴政策的历史周期来看,你会发现,其实针对单台车的补贴一直在减少,等2022年完全退出时,冲击就会很小。

我们先回顾一下补贴历史。在2009年时,我们主要补贴的是试点城市的公交车,2015年新能源车的补贴范围从试点城市推广到全国,从公共交通扩大到私人乘用车领域,纯电动是新能源车的主流。从那时开始,乘用车补贴就在持续退坡。退出的退,山坡的坡。退坡的意思就是每年递减,国家公开递减幅度。这样就能降低车企和消费者的预期,提前做好调整。

我在文稿中放了一张图,展示的是从2015年开始,中央补贴的退坡情况。除了2018年,基本上每年补贴都在减少。其中,2019年是退坡最厉害的一次,下降幅度平均达到40%,并且地方补贴这一年也取消。假如2018年买车能拿10万补贴,但是到2019年只能拿2万多。

《前沿课·新能源汽车2021》02产业政策:补贴没了,车企还能盈利吗?插图1

这次补贴退坡确实带来了不小震荡,从2019年下半年到2020年上半年,新能源汽车销量明显下滑,出现“补贴阵痛期”。不过这段震荡期很短,到2020年下半年,销量就回暖了。这就说明,即使补贴大幅下降,随着产品技术提升,买新能源车的消费者依然在增长。到今年补贴额度更少,销量依然翻倍。所以,未来即使补贴完全退出,对整个车市的影响也不会很大,震荡期已过。

其次,我们要看补贴退出后影响的对象是谁。你会发现,其实补贴退出真正冲击是那些市场竞争力差的企业,真正有竞争力的车企已经不依赖补贴生存。

确实,从表面看,补贴没了,损失最大的是特斯拉、比亚迪这些补贴拿得多的车企,因为一下会少几十亿收入。实际上,受冲击最大的是那些销量本来就很少,只能靠补贴才能生存的车企。

举个例子,几年前,确实出现一批靠补贴生存的出租网约或分时租赁车企。一辆车,只要生产出来放路边上,没人开就能赚钱,因为可以拿巨额补贴。但是,在2019年补贴大幅退坡时,很多车企就衰落了,曾经的“微车王”知豆汽车就是这样倒闭的。对于比亚迪这些车企来说,没了补贴,虽然利润损失,但车子有了竞争力,就能扛住压力。以比亚迪为例,2020年的净利润有40多亿元,即使没有20亿补贴也能盈利。

为什么会这样?我们需要看一个数据,2016年,我国新能源汽车总销量只有50多万的规模,但是,到2021年前9个月,新能源乘用车销量已经突破200万辆,全年有望突破300万台,翻了六倍多。市场规模已经起来,车企能靠卖车赚钱,就不用再靠补贴了。没了补贴,反倒能激励车企降低造车成本,造更好的车,因为只有这样,消费者才能在没补贴的时候,愿意为你买单。

对于消费者来说,也不用太担心车企会马上涨价。因为现在还是买方市场,车企不敢涨价太多,选择权在你。只要有车企不涨,更多车企也不敢涨。

说完前两个因素,最后,我们再看第三个因素,补贴政策之后,还有“双积分”政策来“接棒”。

什么是“双积分”?打个比喻,如果补贴政策是国家发“胡萝卜”,鼓励车企造电动车,“双积分”就是“大棒”,倒逼车企去生产。

从2017年我国推出“双积分”政策以来,规则迭代不少。简单说,一个是油耗积分,一个是新能源积分。车企造的油车和新能源车必须都达标,两个积分才能为正,不达标就要被记负分。如果是负积分,要么车企去买正积分抵冲,要么就被罚。比如,2020年,一汽大众的油耗负积分达到上百万,虽然前期有正积分抵冲,但还是负分。如果按照今年一分3000元的行情,全部购买正积分则需要花三十多亿元。

谁的正积分多呢?当然就是之前拿补贴多的车企,比如,2020年,特斯拉有86万正积分,比亚迪有75万正积分。你会看到,即使补贴没了,新能源车卖得好,靠正积分也能赚钱。这样一来,激励企业生产新能源汽车的成本,从财政转移到车企自己了,这是一种市场化调节工具。

讲到这里,你会发现,补贴政策走过十来年,完成了“扶上马,送一程”的使命,产业已经长大,看得见的手可以松开了。我们不用担心车企不造新能源车了,也不用担心优质的车企活不下来。这里的共识之变就是新能源汽车已经从政策导向转向市场导向了。现在国外正在加大补贴电动车,反倒说明他们的政策来晚了。

3.迎接补贴的最后时刻

好,讲到这里,那我们该如何迎接“零补贴”时代呢?

首先,假如你在车企工作,需要好好规划一下明年的营销节奏了。虽然补贴已经很少,很多消费者已经不看重,但不可否认,依然会有人赶在最后一波补贴前买车。这时老款车型如何保持价格,新车型是否要加紧推出,都需要考虑。

其次,对于很多车企来说,再想靠补贴增厚利润是不可能了。你需要继续关注“双积分”政策,多生产政策鼓励的车型,让更多消费者满意。

最后,需要提醒一点,虽然明年是补贴政策最后一年,不过退出的是纯电动和插电混动的补贴。在充电桩、氢燃料汽车上会持续有补贴政策,特别是氢燃料电池汽车的“十城千辆计划”正在路上。未来将先从城际物流和公共交通领域补贴。这会是下一个可以“换道超车”的赛道吗?值得期待。

好,我是崔东树。我们下一讲再见。

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